Der erste, serienmäßige Transporter mit Allradantrieb lief 1985 von Band. Die Wurzeln dieser Idee reichen jedoch weit in die Siebzigerjahre zurück.

Der eigentlich Entwicklungsauftrag zu einem allradgetriebenen Transporter blieb Anfang der Siebzigerjahre in der weltweiten Energiekrise stecken. Doch davon lässt sich Gustav Mayer (Entwicklungschef VWN) nicht abschrecken. Angeregt durch zahlreiche Sahara-Reisen wuchs der Wunsch nach einem Allrad-Bus. Nahezu heimlich wird im Versuchsbau aus schon vorhandenen Teilen der erste Allrad-Transporter gebaut und in der Sahara getestet. Trotz positiver Ergebnisse dauerte es noch drei Jahre bis es einen offiziellen Startschuss gibt: Im Jahr 1978 kommt es zum Bau von fünf offiziellen Versuchsfahrzeugen mit zuschaltbarem Frontantrieb.

Der Weg dahin ist jedoch weit. Zahlreich sind die notwendigen Umbauten und Änderungen an Blechkleid und Technik. So muss mit neuen Radhäusern und einer geänderten Bodengruppe Platz für Räder bis 16 Zoll und den Antriebsstrang geschaffen werden. Das serienmäßige Getriebe benötigt einen Durchtrieb für den Anschluss der nach vorne führenden Kardanwelle und die Vorderachse wird für die Aufnahme von Differential und Gelenkwellen modifiziert. An beiden Achsen gibt es zur besseren Geländegängigkeit Sperrdifferentiale. Die Kraftübertragung übernimmt die Halbautomatik des Käfers mit Drehmomentwandler und Schaltkupplung. Zum Schutz der kompletten Unterbodengruppe samt Antriebstechnik, die knapp 300 Millimeter über dem Boden thront, kommen Stahlblechwannen und Gleitkufen zum Einsatz. Doch trotz der hervorragenden Geländeeigenschaften ist die Zeit für einen Transporter mit Vierradantrieb noch nicht reif.

Doch bei der Entwickelung der nächsten Transportergeneration, dem T3, wurde schon an den Allradantrieb gedacht. Es Gab Platz für eine Kardanwelle und einem Vorderachsdifferential. Dennoch dauerte es bis 1985 bis der erste Transporter und der Caravelle (so hieß inzwischen die Busversion) mit Allradantrieb  vorgestellt wurde.

Steyer-Daimler-Puch fand sich als Partner Partner nicht für die Entwickelung, sondern auch für die Produktion. Das österreichische Unternehmen  blickte auf jahrelange Erfahrung mit dem Bau von Geländefahrzeugen zurück. Dem Trend folgend kam statt einem zuschaltbaren ein permanenter Allradantrieb zum Einsatz.

Mag zu Beginn die Skepsis ob der neuen Technologie auch groß gewesen sein, die Visco-Kupplung überzeugt nicht nur in der Theorie sondern vor allem in der Praxis. Sie zeigt sich robust und arbeitet unter nahezu allen Bedingungen überzeugend. Zudem ist die Technik denkbar einfach und kommt mit wesentlich weniger und leichteren Komponenten aus. So kann beispielsweise die Visco-Kupplung aufgrund ihrer Arbeitsweise auch das beim konventionellen permanenten Allradantrieb notwendige Zwischendifferential ersetzen, das für den Ausgleich der Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- zur Hinterachse zuständig ist.

Die Kraft des Heckmotors wird über eine mittig verlaufende, einteilige Kardanwelle an die Vorderachse geleitet. Zwei gleichlange Wellen verteilen die Kraft an die Vorderräder. Ein mehrteiliger Unterfahrschutz bewahrt die robuste Allradtechnik vor Schäden. An der Hinterachse finden andere Federn und härtere Dämpfer Verwendung. Damit steht die Karosserie des Syncro insgesamt 60 Millimeter höher. Zudem verzichten die Getriebeentwickler auf eine geringere Spreizung mittels zusätzlicher Übersetzung. Sie entscheiden sich für ein 4+G-Getriebe, das sich über vier „normale“ Gänge und einen sehr kurzen Geländegang definiert. Er liegt in einer Ebene mit dem Rückwärtsgang und hat auch die gleiche Übersetzung.

Die gesamte Allradtechnik erhöht das Leergewicht des noch unter zwei Meter hohen Fahrzeugs um etwa 140 Kilogramm. Dadurch beschränkt Volkswagen die Nutzlast des Syncro im Gelände auf 800 Kilogramm. Für den Einsatz im Gelände hält die Aufpreisliste Differentialsperren für die Vorder- und Hinterachse parat. Zudem kann der Kunde ein Schlecht-Wege-Paket ordern. Dies beinhaltet verstärkte Manschetten und Antriebswellen, einen Schwingungsdämpfer im Antriebsstrang sowie diverse Versteifungen der Karosserie. So ausgestattet kann der Syncro mit einer Bodenfreiheit von 235 Millimeter, einem Böschungswinkel von 22 und einen Rampenwinkel von 24 Grad auch im schwereren Gelände punkten.

Für extreme Einsätze fertigen VW und Steyer zudem die mittlerweile legendäre Syncro-Variante mit 16 Zoll großen Rädern. Sie unterscheidet sich zum normalen Syncro durch Modifizierungen an Fahrwerk und Karosserie, durch größer dimensionierte Bremsen und durch den serienmäßigen Einbau der Hinterachssperre.  Die Verstärkungen erhöhen die Nutzlast im Gelände wieder auf eine Tonne. Die Bodenfreiheit wächst um weiter 25 Millimeter.

Bereits 1985 musste der T3 seine Leistungsfähigkeit bei einer Weltumrundung zeigen. Der Rekordfahrer Gerhard Plattner umrundete den Globus in 80 Tagen. Aber damit nicht genug: Er durchfuhr auch Amerika auf der Trans-Amerikana von Alaska durch das Amazonasgebiet von Brasilien bis nach Feuerland.

Die Wachablösung erfolgt 1990. Und was sich hinter dem Wort „Generationswechsel“ nahezu lapidar anhört, kommt einer Revolution gleich: Was früher vorne war ist jetzt hinten und umgekehrt. Frontmotor und Vorderradantrieb sind im neuen Jahrzehnt die Attribute des modernen Transporter-Konzepts bei Volkswagen. Der neue Transporter bietet mit zwei Radständen, einem gut erreichbaren da niedrigem Laderaum  ganz andere Möglichkeiten. Die Sitzposition ist nun hinter der Vorderachse und die Lenkradstellung viel Pkw-Ähnlicher. Dem passt sich auch der neue Syncro an. Er ist aufgrund des langen Radstandes nicht mehr so Geländetauglich und auch der kurze Kriechgang fehlt, aber dafür ist im Alltagsbetrieb vom Allradantrieb kaum was zu spüren, es sei denn, Traktion ist gefragt.

1996 hält der TDI mit 75 kW / 102 PS Leistung Einzug in den Motorraum des Allrad-Buses. Mit einem etwas höher gelegten Fahrwerk tritt der T4 TDI Syncro im Jahre 1999 eine Rekordfahrt quer durch den amerikanischen Kontinent an. In nur 15 Tagen und 14 Stunden reist Matthais Göttenauer und Andreas Renz von Alaska (Prudow-Bay) bis nach Feuerland (Ushuaia) und sichert sich so einen Eintag in Guiness-Buch der Rekorde.

Nach dreizehn Jahren Bauzeit geht bei Volkswagen Nutzfahrzeuge der neue Transporter an den Start. Die Fünfte Generation des Tausendsassas behält das Konzept seines Vorgängers mit Frontmotor und Vorderradantrieb bei. Die bisherige Allradtechnik mit Visco-Kupplung muss jedoch den umfangeichen Anforderungen, die an ein Fahrzeug des neuen Jahrtausends gestellt werden, weichen. Stärkere Motoren und vor allem das Elektronische Stabilisierungsprogramm (ESP) verlangen eine neue Technologie. Diese ist schnell in den eigenen Reihen gefunden. Die Haldex-Kupplung treibt schon seit ein paar Jahren äußerst erfolgreich die PKW-Allrad-Modelle aus dem Hause Volkswagen an. Da der neue Transporter serienmäßig auf einer 16-Zoll-Bereifung steht und zudem mit einem Sechsgang-Getriebe ausgerüstet ist, sind seine Schlechtwege-Fähigkeiten wieder annähernd so gut, wie die seines Urahns, dem T3. Gründe, mit dem neuen an die Erfolge des legendären 16-Zoll-Syncros anzuknüpfen. Zusammen mit der Firma Seikel und dem hauseignem Servicecenter Spezialausstattungen entsehen Komponenten zur Höherlegung und Getriebeuntersetzung. So ausgerüstet sind serienmäßige Bodenfreiheiten bis zu 223 Millimeter möglich. Noch höher geht es bei Seikel hinaus. Durch die Bearbeitung der Radhäuser sind noch größere Reifenkombinationen möglich. Derart modifiziert wächst die Bodenfreiheit auf 238 Millimeter und liegt damit nahezu auf Geländewagen-Niveau.

Als letzten Härtetest vor der Serie startet Gerhard Plattner im März 2004 mit einem Transporter 4-MOTION in Hammerfest in Richtung Dakar. Von Kälte, Eis und Schnee bis zur Hitze, Wüstenpiste und Sanddünen kommt auf der Strecke alles vor, was einem Allradler in seinem Fahrzeugleben erwarten kann. In etwas schnellerem Tempo fahren zwei weitere 4-Motion von Barcelona nach Dakar. Sie begleiten zwei Buggys des belgischen Teams von Stephane Henrard auf der Rallye Dakar. Die beiden Transporter fahren zwar meistens andere Strecken als die Rennfahrzeuge, dafür müssen sie versuchen vor den Buggys das Fahrerlager zu erreichen. Normalerweise sind hierfür nur Geländewagen und Lkw zugelassen, aber die beiden T5 meistern die Aufgabe glänzend auch auf den schwierigen Etappen.

Pressemeldung Volkswagen Nutzfahrzeuge und Dirk Stiegele, 13.04.2005